消費者更青睞價格較低的純電動車產(chǎn)品。

　　8月11日，中國汽車工業(yè)協(xié)會發(fā)布數(shù)據(jù)顯示，1-7月，新能源汽車銷量25.1萬輛，同比增長21.5%，其中純電動汽車銷量20.4萬輛，同比增長33.6%，插電式混合動力汽車銷量4.7萬輛，同比下降12.8%。

　　目前來看，國內(nèi)新能源乘用車主要有純電動和插電式混合動力兩種，但新能源汽車市場的增長仍主要靠純電動車帶動。

　　不過，8月14日，全國乘用車市場信息聯(lián)席會秘書長崔東樹在接受21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報道記者采訪時表示：“純電動技術(shù)門檻比較低，國內(nèi)在新能源領(lǐng)域布局的車企相對較多，但車企應(yīng)該重視插電式混動技術(shù)的發(fā)展，尤其是自主品牌?！?/p>

　　從市場份額來看，純電動車占比為81%，插電式混動車僅占比19%，并且根據(jù)乘聯(lián)會的統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，除上海外，北京、青島、深圳、天津、廣州等限牌城市的純電動車銷量占比，都高于插電式混合動力車。

　　值得一提的是，目前純電動市場仍以微型電動車為主，如新能源汽車市場銷量排行榜前兩位是知豆D2、北汽新能源EC系列，前7月累計銷量分別為2.25萬輛和2.2萬輛，遠(yuǎn)高于緊湊級純電動車比亞迪E5，后者前7月累計銷量僅為1.38萬輛。

　　對此，一位業(yè)內(nèi)資深人士表示：“部分城市存在限購等政策，消費者僅將低價電動車作為城市代步的基本工具。若拋開政策等因素，價格較高的純電動車在家用市場仍存在較大的局限性，性價比處于劣勢。”

　　以目前來看，距離純電動車大規(guī)模走進(jìn)家用市場仍需要很長一段時間。因此，插電式混動汽車被業(yè)內(nèi)認(rèn)為更能滿足消費者對新能源汽車的需求，但是目前國內(nèi)插電式混動車型較少且價格相對較高。以寶馬X1插電式混動車型為例，其售價高達(dá)39.88萬元，配置相當(dāng)于34.5萬元燃油版車型。

　　微型純電動有價格優(yōu)勢

　　今年年初新能源汽車增幅并不明顯，1月和2月累計銷量僅為2.4萬輛，同比下降33.3%，直到5月后市場逐步回暖，并在6月單月銷量突破5萬輛。

　　并且新能源汽車補貼在新政之下有所收緊，國補和地補雙雙減少。如購買插電式混合動力乘用車（含增程式），當(dāng)純電狀態(tài)下續(xù)航里程超過50公里時，享受國家補貼2.4萬元，北京市地方不給予補貼。

　　據(jù)悉，7月31日工信部公布了最新一批的《新能源汽車推廣應(yīng)用推薦車型目錄》（第7批），前7批共有2265款車型入選，其中有1872款純電動車型。

　　然而，純電動終端消費市場卻存在諸多弊端。雖然政府一直在鼓勵純電動車的發(fā)展，但市場卻伴隨著高棄購率，不少參與新能源購車指標(biāo)申請的消費者存在“占號”現(xiàn)象。

　　消費者之所以選擇低價純電動車與現(xiàn)階段市場產(chǎn)品有一定關(guān)系。從產(chǎn)品層面來看，銷量排行靠前的車型均是從設(shè)計階段就定義為純電動車的產(chǎn)品，并非由傳統(tǒng)燃油車改進(jìn)而來。

　　整體而言，不同車企產(chǎn)品策略有所不同，知豆D2、江鈴E100、長安奔奔EV以及眾泰E200都是微型純電動車型，依靠相對低廉的售價獲得了其市場份額。

　　與純電動不同，插電式混動車型更多的是依靠產(chǎn)品力。從企業(yè)產(chǎn)品來看，國內(nèi)比亞迪、上汽榮威的插電式混動車型均以乘用車車型為主，并且主要為SUV車型。如榮威eRX5，前7月累計銷量達(dá)到1.08萬輛，并入圍了第三批北京新能源小客車生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品目錄。同時，自進(jìn)入北京開售以來，訂單已過3000輛，首批交付車已達(dá)1000輛。

　　合資品牌瞄準(zhǔn)插電混動

　　由于國家傾向于純電動汽車的發(fā)展，當(dāng)前車企對插電式混動車型的研發(fā)投入并不樂觀，國內(nèi)自主品牌僅比亞迪、上汽在該領(lǐng)域表現(xiàn)較好，但未來幾年內(nèi)或?qū)⑴c寶馬、大眾、奧迪等全球品牌正面競爭，市場壓力加大。

　　然而，之所以其他自主品牌以純電動發(fā)展路線為主，拋開政策層面，主要原因是插電式混合動力技術(shù)集成純電動車、燃油汽車兩套較完整的動力系統(tǒng)，結(jié)構(gòu)更為復(fù)雜，車企需要投入大量資金與人力去研發(fā)，對資源有限的自主車企是巨大的挑戰(zhàn)。

　　可以預(yù)見，未來幾年內(nèi)車企既要迎合中國汽車市場消費者需求，又要滿足企業(yè)油耗法規(guī)、新能源積分管理制度要求。

　　對此，上述資深人士分析稱：“一個是以政策為驅(qū)動，另一個是以市場為導(dǎo)向，哪一個更適合還要看車企的自身實際發(fā)展現(xiàn)狀以及戰(zhàn)略規(guī)劃。參照目前國內(nèi)傳統(tǒng)燃油車市場，SUV市場仍持續(xù)保持高增長，插電式混動無疑更適合該市場的需求。”

　　目前國內(nèi)插電式混動車市場主要由比亞迪和上汽榮威來推動，其中比亞迪繼續(xù)保持插混的強(qiáng)勢地位，7月比亞迪宋DM銷量5069輛；榮威eRX5銷量為1606輛；比亞迪唐銷量僅為977輛，同比下降68%。

　　技術(shù)上，上汽榮威的優(yōu)勢更為突出。如榮威eRX5搭載的三元鋰電池的能量密度超過了130Wh/kg，而宋EV300仍然在使用磷酸鐵鋰電池，這種電池的能量密度低，特別是在低溫情況下，電池衰減非常嚴(yán)重。

　　然而，在中國市場，二者的壓力更多來自于合資企業(yè)。相關(guān)統(tǒng)計顯示，今年國內(nèi)外車企計劃上市的40多款新能源乘用車型中，插電式混合動力車型約20款，包括大眾、寶馬、通用、福特、豐田等插電式混動車型，國內(nèi)外車企已經(jīng)加快該車型的研發(fā)和本土產(chǎn)業(yè)化。

　　可以預(yù)見，未來插電式混動市場競爭將會日益激烈。崔東樹表示：“無論未來插電式混動市場壓力是否增大，自主企業(yè)都應(yīng)全力研發(fā)插電式混動車型，不應(yīng)在3到5年后才有所布局，且僅憑借純電動車型去‘彎道超車’?！?/p>