2015年，吉利喊出“藍色吉利行動”的戰(zhàn)略口號，計劃到2020年，吉利旗下90%的汽車都為新能源汽車或電氣化產(chǎn)品。彼時，吉利全年的汽車銷量為53.85萬輛，其中新能源車型的銷量微乎其微。

       轉(zhuǎn)型之路漫漫其修遠兮

       為了在五年內(nèi)實現(xiàn)藍色吉利行為這一宏偉的目標，吉利這幾年可是做了不少努力。在喊出口號的同年，吉利集團就馬不停蹄地布局了“新能源汽車共享生態(tài)”，成立曹操出行。說是共享，可曹操出行平臺和我們認知意義上的網(wǎng)約車共享平臺滴滴可有天壤之別！滴滴通過構(gòu)建的網(wǎng)約車平臺將社會上的閑置車輛集中在一起，實時調(diào)度，屬于共享的范疇；而曹操出行是利用自家生產(chǎn)的新能源汽車，招聘司機拉業(yè)務(wù)，打著共享的旗號，實際上干的卻是出租車業(yè)務(wù)。為啥吉利集團放著好好的汽車不賣，累死累活成立一個偽出租車公司來跑業(yè)務(wù)不說，還拼命地燒錢去從已擁有廣闊護城河的滴滴手中掠奪市場呢？這一行為實在是值得揣測。

       曹操出行的新能源汽車型號為帝豪EV，續(xù)航里程為300km，屬于純電動車型號里面較為高端的產(chǎn)品，17年能夠享受的政府補助為4.4萬元/臺，而18年能夠享受到的補貼數(shù)為4.5萬元/臺。純電動車市場上，18年比亞迪新能源汽車占據(jù)的市場份額達到18%，比亞迪電動車的售價分為幾個檔次，但大多都在2萬以下，而帝豪EV的市場售賣達到2萬，在專業(yè)、價格上均不占優(yōu)勢，面臨這樣比亞迪強勁的對手，吉利生產(chǎn)的帝豪EV承受一定的銷售壓力。要知道新能源汽車如果銷量不好，不僅會造成庫存積壓，資金被套，而且拿不到相應(yīng)的政府補助。而曹操出行統(tǒng)一使用帝豪EV作為網(wǎng)約車，不僅可以解決車輛問題，幫助曹操出行樹立新能源汽車出行的品牌，還可解決集團庫存壓力，幫助其獲取相應(yīng)補貼，豈不妙哉！

       將新能源汽車“自產(chǎn)自消”，并非成為新能源汽車大佬的妙計，這最多只能屬于銷售停滯的一個退路。想成功的轉(zhuǎn)型成新能源汽車大佬，還是得將自己的產(chǎn)品賣給非關(guān)聯(lián)方（真正的銷售者），為此，吉利在這三年內(nèi)廢寢忘食地研發(fā)了9款新能源汽車。

據(jù)吉利3月21號公布的業(yè)績報告來看，2018年，吉利新能源汽車總銷量超過了6萬輛，同比增長165%；其汽車總銷量超過150.1萬輛，同比增長2.3%，乘用車市占率從5%提升到6.2%。但新能源汽車的銷量占比僅為4%，離兩年后要實現(xiàn)的新能源汽車占比達到9%還隔著一個銀河的距離，粗略算一下，吉利的新能源汽車銷量每年得保持522%的增速，才有可能達到這一目標。2018年，國內(nèi)新能源汽車行業(yè)銷量在130萬輛左右，根據(jù)近三年新能源汽車的增速預估19年國內(nèi)新能源汽車銷量大概在231萬輛左右，那就意味著吉利需要在一年內(nèi)占領(lǐng)新能源汽車14.28%的市場才有可能實現(xiàn)這一目標。蟬聯(lián)國內(nèi)新能源汽車銷量冠軍寶座的比亞迪18年的市占率才為18%，雖然吉利在2019年將推出多款新能源汽車型號，但吉利新能源汽車想在在短短一年內(nèi)將其市占率從4%提升至14%，還是具有一定的難度。

往者不諫,來者可追

新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)對政府補貼的依賴性較大，技術(shù)資質(zhì)越低、產(chǎn)品競爭力越弱，對補貼的依賴程度更甚。政府補貼對新能源汽車廠商的影響大，主要是因為新能源汽車成本較高，但售價較低，一旦沒有了政府補貼，其利潤可能為負。對標新能源汽車龍頭比亞迪來看，在2018年政府補貼退坡之后，其毛利率同比下降31.63%，雖其收入同比上漲至1300.55億元，但其凈利率僅有2.73%，遠低于吉利11.89%的毛利率（80%以上的收入來源于燃油車）。這反映新能源汽車生產(chǎn)行業(yè)利潤普遍較低的狀況。隨著政府補貼的退坡，大批新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)入不敷出，可能迎來倒閉潮，新能源汽車行業(yè)面臨重新洗牌，可能會形成一個強者恒強的局面。吉利面臨一個新能源汽車行業(yè)發(fā)展的好時機，但隨著新能源汽車收入的占比增加，吉利未來是否會步入新能源車企普遍面臨的凈利率較低的困境呢？在轉(zhuǎn)型新能源車企方面又有何種優(yōu)勢呢？

1.較強的盈利能力

根據(jù)吉利新能源汽車的發(fā)展狀況和定價來看，吉利也許不會面臨利潤率較低的問題。其一，吉利生產(chǎn)的新能源汽車如帝豪EV等車型符合政策扶優(yōu)扶強的目標，仍可繼續(xù)獲取補貼，獲得一定的價格優(yōu)勢，使產(chǎn)品更具競爭力；其二，就吉利新能源汽車的銷量來看，其占比不足燃油車的4%，且吉利燃油乘用車的市占率不斷上升，短期內(nèi)吉利新能源汽車的銷量恐難以有較大提升，政府補貼的不斷退坡對吉利影響有限；其三，當新能源汽車行業(yè)遭受政府補貼退坡的滑鐵盧之后，行業(yè)重新洗牌，優(yōu)勝劣汰，能存活下來的企業(yè)新能源汽車的定價自是能夠自負盈虧的（比如現(xiàn)階段，比亞迪就上市了定價較高的唐、宋等高端系列），屆時，吉利所銷售的新能源汽車自有一個合理的定價；其四，吉利尋求與戴姆勒集團的合作，試圖將smart轉(zhuǎn)型為高端電動汽車品牌，大品牌意味著高溢價，吉利在新能源汽車低中高端的全面部署也能形成一定的聯(lián)動效應(yīng)，使其盈利能力更為穩(wěn)定；其五，吉利的成本費用內(nèi)控較好，費用率正逐年降低，低成本使其在市場上更具價格優(yōu)勢。

數(shù)據(jù)來源：公司年報

2.與多方進行戰(zhàn)略合作

2018年，吉利推出了6款新能源汽車車型，吉利電動車的銷量實現(xiàn)翻倍增長，其中包括與沃爾沃共同研發(fā)的新一代動力總成系統(tǒng)替代現(xiàn)有的動力總成系統(tǒng)，與沃爾沃的戰(zhàn)略合作有利于提升吉利新能源汽車引擎和變速器的市場競爭力。2019年，吉利與戴姆勒達成合作，創(chuàng)建合資企業(yè)，將smart轉(zhuǎn)型為高端電動汽車品牌，大品牌意味著高溢價，吉利在新能源汽車低中高端的全面部署也能形成一定的聯(lián)動效應(yīng)。

3.廣闊銷售的渠道

吉利新能源成為吉利集團旗下與吉利汽車、領(lǐng)克汽車平行的獨立品牌，擁有了全新的品牌標志，和獨立的銷售體系。此外，吉利集團旗下的CMA/BMA/PMA平臺日漸成熟，平臺銷售經(jīng)驗可以為新能源汽車的營銷奠定堅實的基礎(chǔ)，有利于促進日后新能源汽車的銷售。

目前來看，轉(zhuǎn)型新能源車企對吉利的盈利結(jié)構(gòu)并不會產(chǎn)生較大的影響，但依照吉利在新能源汽車發(fā)展的趨勢，要在2020年實現(xiàn)藍色吉利行動難度較大，但隨著新能源汽車行業(yè)的重新洗牌，吉利所擁有的機遇也較大，低成本、高利潤率、多渠道讓吉利擁有其他新能源生產(chǎn)廠商無以比擬的優(yōu)勢，吉利新能源轉(zhuǎn)型只是時間問題。

靚麗財報，價值幾何

投資企業(yè)，首先需要對企業(yè)進行估值計算，市盈率、市凈率法一般都是對企業(yè)的盈利能力、凈資產(chǎn)情況進行評估，并未全面考慮企業(yè)未來的發(fā)展狀況。上市企業(yè)中不乏存在大批盈利數(shù)據(jù)靚麗，但質(zhì)量較差，在經(jīng)濟下行，銀根縮緊環(huán)境下，資金流斷裂破產(chǎn)的例子。2018年，吉利汽車的凈利潤為126.74億元，同比增長18%，其經(jīng)營活動現(xiàn)金流凈值為139.25億元，說明吉利集團不僅盈利結(jié)構(gòu)穩(wěn)健，而且現(xiàn)金流雄厚。此外，吉利市占率的提升、費率的降低利于集團形成規(guī)模效應(yīng)降低成本，加強核心競爭力。

數(shù)據(jù)來源：公司年報（單位：千元）

汽車業(yè)屬于周期性較強的行業(yè)，在對吉利股票價值進行評估時，除了考慮其自身的盈利能力外，還需要考慮其所在的行業(yè)周期處于什么階段。就2018年中國乘用車行業(yè)狀況來看，增速下滑，競爭加劇，在此背景下，吉利是通過在多個方面提升競爭力，從而才能保障市占率的上升，展望2019年行業(yè)發(fā)展并不樂觀。雖吉利自身發(fā)展有較大的突破，但在乘用車增速下滑的大周期下，恐難以扭轉(zhuǎn)局勢，若19年集團乘用車銷量能夠企穩(wěn)，那就是不錯的成績。

2018年，吉利集團的凈利潤增速為18%，保守估計吉利未來三年的凈利潤增速為18%。利用PEG估值法來反推現(xiàn)期股價是否存在低估，由于吉利新能源汽車銷量占比不足燃油車的4%，因此我們將吉利認定為生產(chǎn)普通燃油車汽車企業(yè)，利用乘用車行業(yè)周期性對其進行評估。當前乘用車行業(yè)增速下滑，市場競爭激烈，對吉利股價估值時需進行一定的折溢價處理。當PEG為1時，反推其股價應(yīng)為2.16元/股，現(xiàn)行股價為15.82元/股，還有一定的上漲空間，但需謹防行業(yè)下滑的風險。

數(shù)據(jù)來源：Choice